Entrevista en Agenda Marítima a Curtis Doiron, CEO de DP World Chile

La empresa nació en 1972 como un operador portuario local en Dubai y con el tiempo se convirtió en un proveedor global de servicios portuarios y logísticos con operaciones en 69 países. Todas las operaciones portuarias, de almacenamiento y servicios logísticos de DP World en Chile son lideradas por Curtis Doiron, CEO de la compañía en el país, quien está en el cargo desde enero de 2021.

Doiron ingresó a DP World en 2016, fue gerente general en Canadá durante cuatro años y anteriormente ocupó varios puestos de alta dirección en operaciones de terminales de contenedores y carga general, logística y transporte de carga internacional, construcción y dragado marítimo y agencias de transporte marítimo.

Como un actor privado relevante en el sector ¿qué esperan del proceso de formulación de una política nacional portuaria que ha iniciado el gobierno?

Es demasiado pronto para saber qué impacto puede tener esto. Apoyamos los esfuerzos del gobierno para desarrollar un sistema portuario que esté orientado a satisfacer la demanda futura, y que también aborde los problemas que pueden crear obstáculos para los importadores y exportadores chilenos. Obstáculos como los fenómenos meteorológicos, las huelgas laborales relacionadas con el transporte y la seguridad son problemas a los que se enfrentan regularmente los transportistas. Cualquier consideración sobre políticas y/o iniciativas reguladoras no debería centrarse únicamente en los puertos... necesitamos una red de cadena de suministro fluida que debe incluir nodos importantes como autopistas, ferrocarriles, terminales terrestres y puntos de distribución que deben tener una capacidad disponible para satisfacer los peaks y las futuras demandas de carga.

¿Podría comparar las experiencias de gestionar un terminal privado como Lirquén y otro estatal concesionado como en el caso de San Antonio?

La diferencia más significativa es que con un terminal privado se tiene la oportunidad de ser flexible y responder más rápidamente a las necesidades de los clientes. Un ejemplo es la industria automovilística de importación. Tras los primeros impactos del COVID, el inventario de automóviles en Chile era muy bajo debido a los cierres de fábricas en el extranjero relacionados con COVID, mientras que la demanda de automóviles nuevos era alta. Esto dio lugar a un gran volumen de automóviles que llegaban en barcos procedentes de Europa, Asia y América. La red logística terrestre no daba abasto y los buques esperaban varios días para atracar en DP World San Antonio.

Fuimos capaces de accionar rápidamente y disponer de una cantidad significativa de capacidad portuaria y de atraque en DP World Lirquén, terminal privado, para satisfacer esta demanda del mercado. El resultado fue que más de 100.000 autos fueron descargados en DP World Lirquén en 2022, ahorrando a la industria potencialmente millones de dólares en gastos de demora de buques, lo que en última instancia podría afectar el costo para los consumidores chilenos. Debido a que Lirquén es una terminal privado, no se nos exigió pasar por los complicados procesos que requieren las concesiones para realizar proyectos civiles, desarrollar modelos de precios que sigan un proceso de aprobación formal, etc.

A la hora de plantear políticas portuarias en el futuro, los concesionarios deben ser capaces de responder rápidamente a las necesidades del mercado, respetando al mismo tiempo los términos y condiciones de la concesión. Nuestro objetivo debe ser, dentro de los límites de la ley y de unas prácticas competitivas justas, hacer que nuestras cadenas de suministro funcionen de forma más segura y fluida, sin demasiada burocracia. Tenemos que trabajar juntos como comunidad logística para eliminar los cuellos de botella administrativos y, al hacerlo, hacemos que las empresas chilenas sean más competitivas.

¿Cuál es el volumen de carga que están transfiriendo los puertos de DP World en el país?

A través de nuestros terminales portuarios de San Antonio y Lirquén, DP World maneja aproximadamente 13 millones de toneladas de carga en forma de mercancías al por menor e industriales en contenedores, carga fraccionada como productos forestales, automóviles, equipos industriales, fertilizantes, así como líquidos a granel. Además, 30.000 pasajeros transitan por nuestra terminal de San Antonio cada año, lo que nos complace ver luego del COVID.

¿Cómo proyectan el movimiento de carga para este año y qué acciones se han tomado para aumentarlo?

Esperamos un menor movimiento de mercancías este año. La demanda del retail se ha ralentizado como consecuencia de la elevada inflación y los altos inventarios de productos al por menor. Esto ha provocado un fuerte descenso de los volúmenes de importación de contenedores.

El sector automotriz ha empezado a normalizarse tras un año de gran demanda, por lo que esperamos que los volúmenes se reduzcan también en este sector. Aunque las exportaciones también se han mitigado en lo que va de año, esperamos que terminen el año algo alineadas con el 2022. Seguimos centrándonos en la diversificación de los servicios en nuestros puertos, donde tenemos capacidad para prestar servicios a todos los tipos de carga (contenedores, carga fraccionada, graneles, roro y graneles líquidos).

¿Qué inversiones se proyectan en los puertos para mejorar la atención a sus clientes?

Tenemos varios planes de inversión importantes en el futuro para mejorar el nivel de servicio prestado a los clientes. Nos centraremos en:

a) Mejorar los tiempos de respuesta de los transportistas en nuestros terminales mediante inversiones en capacidad, equipos y tecnología;

b) Estamos instalando un sistema de vanguardia denominado Moormaster en San Antonio, que entrará en funcionamiento en el cuarto trimestre de 2023. Este sistema ayudará a estabilizar los buques portacontenedores durante las operaciones, lo que hará que sea más seguro para nuestros trabajadores, mejorará la productividad de los buques y aumentará la velocidad a la que podemos amarrar los buques de una manera más segura y más eficiente;

c) Estamos invirtiendo en equipos de manipulación de carga adicionales en ambas terminales para aumentar la productividad y acortar las estancias de los buques; y

d) Tenemos previsto iniciar la construcción de la Terminal Intermodal de Barrancas que, una vez finalizada, proporcionará la capacidad necesaria para manipular de forma segura y eficiente los contenedores que llegan por ferrocarril.

¿Cuáles son los pasos a seguir para concretar el Terminal Intermodal Barrancas en San Antonio?

Seguimos trabajando con nuestros socios EFE, EPSA, Transap, Fepasa y otras partes interesadas del puerto para hacer realidad este proyecto. Se está llevando a cabo un proceso de debida diligencia para determinar los requisitos específicos de nivel de servicio y, tras un acuerdo, deberíamos empezar a ver los trabajos en marcha en Barrancas. Tenemos mucho interés en llevar este proyecto al mercado para añadir opcionalidad y seguridad a nuestros clientes que transportan mercancías a través de la DPW de San Antonio.

¿Qué tan afectada resulta la competitividad de los puertos debido a los cierres por marejadas? ¿Cuánto pierde la empresa por este factor?

Los cierres portuarios relacionados con el clima han tenido un grave impacto en todas las partes interesadas del puerto y en nuestros clientes. Sólo en DP World se perdieron cerca de 35.000 TEUs en 2022, por no hablar de los volúmenes que no pudieron materializarse debido a la imprevisibilidad que estos cierres tienen sobre la capacidad de los exportadores chilenos para competir en los mercados mundiales. Cuando se produce el cierre de un puerto, los buques deben apresurarse para encontrar atracaderos alternativos y, a veces, esos atracaderos no están en Chile. A menudo, la carga de importación debe dejarse en Perú, Ecuador o en centros de transbordo de México o Colombia. Estos contenedores deben volver a cargarse en buques posteriores y traerse a Chile, a veces con una o dos semanas de retraso. Esto puede provocar un cuello de botella en toda la red portuaria de la costa oeste.

DP World se encuentra en una posición única para ayudar en estos casos mediante el aprovechamiento de nuestros terminales en Perú y Ecuador, siempre que sea posible, pero el hecho es que todas estas soluciones añaden costes que en última instancia recaen sobre los consumidores chilenos. Para combatir esto necesitamos urgente una respuesta coordinada para abordar todas las preocupaciones de la seguridad, la protección y la productividad, con el fin de maximizar la disponibilidad portuaria y reducir los cierres relacionados con el clima. Sin embargo, se espera que en el futuro aumenten los problemas relacionados con las condiciones meteorológicas debido al cambio climático. Mejorar las infraestructuras portuarias e invertir en equipos y tecnología segura debe ser una prioridad, pero también debemos contar con soluciones sostenibles y predecibles para ejecutar en caso de cierre de un puerto.

La consideración de cambiar las normas de cabotaje es una forma clave de lograrlo. Si se aprueba, en caso de que se cierre un puerto principal, un buque podrá venir a Chile para descargar su carga en el país y transbordar esos contenedores a su destino final en Chile. El resultado será una recuperación más rápida y barata que la actual.

¿De qué manera avanza DP World hacia la digitalización portuaria?

Tenemos previsto desarrollar capacidades que proporcionen una mejor visibilidad a los clientes, al tiempo que mejoran la eficiencia de nuestros socios. Mediante la instalación de un sistema de comunidad portuaria en coordinación con EPSA, los clientes podrán seguir los movimientos de la carga durante todo su trayecto. Tenemos previsto colaborar estrechamente con nuestros shippers y socios transportistas para lanzar un sistema de reserva de vehículos en 2023 que mejorará drásticamente los plazos de entrega de los camiones.

Estamos lanzando un nuevo sistema operativo en Lirquén y estamos desplegando tecnologías para mejorar el proceso de despacho de trabajadores en ambos terminales. Nuestro objetivo futuro es contar con un entorno sin papeles en el que toda la documentación de aduanas, SAG y clientes fluya sin problemas entre nuestros sistemas y los de nuestras navieras.

Aún queda mucho trabajo por hacer en este sentido, pero Chile está más que capacitado para ser un líder en esta área y esperamos seguir trabajando estrechamente con las partes interesadas del puerto para hacer de esto una realidad.

El informe Trade In Transition de DP World y Economist Impact reveló cambios en el comercio internacional por factores como la inflación y el decrecimiento económico.

¿Qué ha significado esto en sus operaciones en Chile?

Chile está experimentando una desaceleración económica y lo estamos viendo en nuestras operaciones. La elevada inflación de Chile tiene un impacto directo en casi todos nuestros costes operativos, así como un impacto significativo en los gastos generales. Estos costes no pueden trasladarse completamente a los clientes, por lo que nos vemos obligados a seguir gestionando de cerca los costes, al tiempo que buscamos formas de mejorar la productividad para seguir siendo competitivos.

¿Analizan la posibilidad de extensión de plazo de la concesión en San Antonio?

DP World está comprometida con Chile a largo plazo, y nuestro objetivo será invertir en capacidades que satisfagan la demanda actual y futura durante todo el periodo de concesión ampliado.

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